最近颁布的《广东省虚拟电厂参与电力市场交易实施方案》，为虚拟电厂参与市场，尤其是现货市场指明了方向。

值得解读的点很多，比如虚拟电厂的分类、定位、可交易的产品，注册门槛等等。

看这个方案的底层逻辑，我觉得代表的是电力行业管理部门对虚拟电厂的一种主流看法。

既然是是主流，自然有非主流，而主流和非主流之间，存在某种反差。

这种反差，有点类似当年Uber进入中国以后，与交通运管部门的出租车管理之间形成的反差。

Uber和早期的滴滴，司机不需要考证，也不需要专职，只要有车有时间，就能接单了。

于是与出租车公司有了巨大的利益冲突，运管部门制定了网约车的运营管理规定，比如对网约车的轴距，车辆要求，司机必须考试、注册等，最后的结果就是大部分网约车司机事实上挂靠到某个二级平台，购买或者租赁符合要求的车辆，然后才能接单。

最早的Uber模式目前只能在“顺风车”这个品类里才能隐约见到。

马斯克之前的演讲里，对于无人驾驶FSD有这么一个愿景：当你买了一辆特斯拉，配上高阶的FSD，它会接送你上下班，你不需要关心停车和充电，它会自己解决，甚至自己会在闲暇时段出去跑Uber。

到这个地步，买一辆特斯拉，和租赁、甚至打一辆特斯拉，已经没有区别了，我认为特斯拉的终极目标是：

一家基于AI调度的海量运力服务公司。

前提是特斯拉跑Uber这种“打零工”模式，是合法的，而不是必须按照出租车公司的要求，去做一辆“没有司机”的出租车。

当然特斯拉的妥协点在于，他知道传统出租车公司的利益的强大，所以也做了另一款RoboTaxi，是符合现行法规的出租车，只是司机是Robot。

所以，无人驾驶出租车就有了两种可能性：

一种是基于FSD+AI调度的海量运力“顺风车”模式；

另一种是机器人驾驶的黄色出租车。

就像特斯拉的另一目标是一家基于AI的海量终端的能源服务公司，AutoBidder是AI的大脑，特斯拉的充电桩、PowerWall、光伏逆变器是他的终端。

于是我们看到，虚拟电厂其实也有两种可能性。

可能性一，按照集中式电厂管理和交易的VPP

一种是类似RoboTaxi一样，符合法规的，由出租车公司购买的无人驾驶出租车。在所有的虚拟电厂参与市场化交易，或者需求响应补贴的文件里，我们都看到类似的定位。

规则是由监管部门制定的，去平衡主流公司和新创技术利益的，尽量把新技术按照现有主流游戏规则靠的，虚拟的电厂，或者机器人驾驶的出租车。

甚至Virtual Power Plant这个词本身就和Robot Taxi一样，本身就是带有传统含义的概念。

背后的本质，其实是存量利益和技术创新带来的新可能性之间的博弈。

就像当年开海运，废漕运所带来的社会冲击一样：

百万漕工衣食所系，断不可废也。

而清朝末年废漕运开海运的结果之一就是：原来依托于“运河经济”的一大批市镇就进入衰落期，最典型就是扬州、宿迁。而另一批“海运经济”的城市就逐渐兴起，比如上海、大连。

如果虚拟电厂在某种无限想象的前提下，真的能做到“荷随源动”，新能源超高消纳，甚至在部分场景下主要是是“电从身边来”，那传统的电力系统，无论是电网、还是集中式电源，就面临巨大的冲击。

可能性二，海量生产和消费者基于AI匹配的能源互联网应用

也是新型电力系统的某种深层次颠覆性，就像从“运河经济”，转型为“海运经济”。

如果特斯拉可以把每辆安装了高阶FSD的特斯拉的每个座位，通过AI聚合，并且实现和城市运力需求的精准匹配，特斯拉就是世界上最厉害的虚拟出租车公司，而且交易的颗粒度是每个座位每次。

如果真正意义的另一种虚拟电厂，可以把每个负荷的每一度电，与光储、储能每发的一度电实现精准匹配，我们会发现，真正意义上的能源互联网，它的生产者和消费者都不是人，

而是逆变器和负荷设备。

消费互联网之所以有巨大的想象空间，是因为消费者的数量，中国以十三亿消费者的移动互联网化，诞生了许多领域的巨头，并且不断在诞生，比如拼多多VS天猫。

新型电力系统与能源互联网未来的想象空间，不是VPP这个概念，而是基于海量机器的能源生产者和能源消费者，他们是能源互联网的细胞，AI则是能源互联网的大脑，Web3的Token是他们交易的信任物。

这是虚拟电厂的另一种可能，一个新的，基于AI和Web3的能源经济体系。

创新不易，多多共勉。